မြန်မာ့ မီးရထား

၁၈၅၂ ခုနှစ်၊ ဒုတိယ အင်္ဂလိပ်-မြန်မာစစ်ပွဲအပြီး၌ ဗြိတိသျှတို့သည် အောက်မြန်မာနိုင်ငံကို သိမ်းယူပြီးနောက် အကျိုးအမြတ် ရရှိနိုင်ရန် ဆန်စပါး၊ ကျွန်းသစ်၊ ရာဘာနှင့် သယံဇာတ သတ္တုပစ္စည်းများကို တွင်တွင် ကျယ်ကျယ်ထုတ်လုပ်၍ ပြည်ပသို့ တင်ပို့ခြင်း၊ ၎င်းတို့တိုင်းပြည်မှ သွင်းကုန်များကို တင်သွင်း၍ ရောင်းချခြင်း တို့ကို ဆောင်ရွက်ခဲ့ကြသည်။ ၁၈၇၂ ခုနှစ်တွင် ပြည်ပသို့ ဆန်တန်ချိန် ၄.၂ သိန်းထိ တင်ပို့ခဲ့ရာတွင် အရပ်ရပ်မှ ဆန်စပါးများ စုစည်းရာ၌ လမ်းပန်းဆက်သွယ်မှု ခက်ခဲပြီး၊ သယ်ယူပို့ဆောင်ရေးစရိတ်ကြီးမားနေသဖြင့် ယင်းကိစ္စကို ဖြေရှင်းရန် စဉ်းစားခဲ့ပါသည်။ တောင်ငူ၌ စပါးတင်း (၁၀၀) လျှင် ရူပီးငွေ (၃၅)ကျပ် ဈေးသာ ရှိနေချိန်တွင် ရန်ကုန်၌ စပါးတင်း (၁၀၀)လျှင် ရူပီးငွေ (၉၅)ကျပ်ရှိနေခဲ့ရာ သယ်ယူပို့ဆောင်ရေးစရိတ် သက်သာ စေရေးအတွက် လမ်းများကိုစတင်ဖောက်လုပ်ခဲ့ပါသည်။ ၁၈၇၂ ခုနှစ်တွင် အောက်မြန်မာနိုင်ငံ၌ မြေလမ်း (၈၁၅)မိုင် ကို ဖောက်လုပ်ခဲ့ပြီး ယင်းအနက် ရာသီမရွေး သွားလာနိုင်သည့် ကျောက်ခင်းလမ်း (၂၉၂)မိုင် ပါဝင်ကြောင်း သိရသည်။ အကယ်၍ မီးရထားလမ်းဖောက်လုပ် သယ်ဆောင်နိုင်ပါက ကုန်ကျစရိတ်များစွာ သက်သာပြီး၊ သင်္ဘောတင်ရန် လုံလောက်သည့် ဆန်များကိုလည်း အချိန်တိုအတွင်း စုစည်းနိုင်မည်ဖြစ်ရာ ရထား လမ်းဖောက်လုပ်ရန် စဉ်းစားလာတော့သည်။

စီးပွားရေးရှုထောင့်အမြင်သာမက ရထားလမ်း ဖောက်လုပ်ပြေးဆွဲခြင်းဖြင့် ဗြိတိသျှအုပ်ချုပ်ရေးကို မြန်မာနိုင်ငံသားများ အထင်ကြီး အားကျလာစေရေး၊ သူ့ကျွန်မခံလိုသော တော်လှန်ရေး အင်အားစုများကို ပြည်သူတို့ထောက်ခံမှု ကျဆင်းစေရေး စသည့် နိုင်ငံရေးအမြင်ရှုထောင့်နှင့် အထက်မြန်မာနိုင်ငံမှ မြန်မာမင်းတို့က ဧရာဝတီမြစ်ကြောင်းမှ စုန်ဆင်းတိုက်နိုင်ပါက ပြည်မြို့သို့ လျင်မြန်စွာ ရောက်ရှိလာမည်ဖြစ်ရာ ယင်းတို့သော အခြေအနေကြုံတွေ့ရပါက ဗြိတိသျှတပ်များနှင့် စစ်လက်နက်၊ ရိက္ခာပစ္စည်းများကို ဖြည့်တင်းနိုင်ရေး ဟူသော စစ်ရေးအမြင် ရှိသည့်အတွက် ရန်ကုန်မှ ပြည်သို့ ရထားလမ်းဖောက်လုပ်ရန် စဉ်းစားတော့သည်။ ရထားလမ်း ဖောက်လုပ်ရန်အတွက် ၁၈၆၈ ခုနှစ်တွင် လမ်းအူကြောင်း ပုံစံနှင့် တကွ ကုန်ကျစရိတ်များကိုပါ တွက်ချက်၍ အောက်မြန်မာနိုင်ငံတော် မဟာမင်းကြီး Sir Ashley Eden က အိန္ဒိယအစိုးရထံ တင်ပြအဆိုပြုခဲ့ရာ ၁၈၇၄ ခုနှစ်တွင် အိန္ဒိယအစိုးရမှ လက်ခံသဖြင့် အထူးလုပ်ငန်းတစ်ရပ်အဖြစ် ချက်ချင်း စတင်အကောင် အထည်ဖော်ရန် ဆုံးဖြတ်ပြီး ကုန်ကျစရိတ်ကိုလည်း အထူးရန်ပုံငွေမှ ကျခံသုံးစွဲရန် ခွင့်ပြုခဲ့သည်။

ရန်ကုန်-ပြည် ရထားလမ်း စတင်ဖောက်လုပ်ရာတွင် မီတာဂေ့ချ် (သံလမ်းနှစ်ခုကြား တစ်မီတာအကျယ်ရှိ) ရထားလမ်းကို ဖောက်လုပ်ခဲ့ပါသည်။ ရထားလမ်း ဖောက်လုပ်ရာတွင် အခကြေးငွေပေါပေါနှင့် လုပ်ကိုင်နိုင်ကြသော ကုလားလူမျိုးလုပ်သား အများအပြား အသုံးပြုခဲ့ပြီး သုံးနှစ်ကြာ ဖောက်လုပ်ခဲ့ပြီးနောက် ၁၈၇၇ ခုနှစ်တွင် ရထားလမ်းဖောက်လုပ်ပြီးစီးခဲ့ပါသည်။ မြန်မာနိုင်ငံ၌ ပထမဆုံးဖောက်လုပ်ခဲ့သည့် ရန်ကုန်-ပြည် မီးရထားလမ်းကို ၁၈၇၇ ခုနှစ်၊ မေလ (၁) ရက် နေ့တွင် စတင်ဖွင့်လှစ်ခဲ့ပြီး၊ ရန်ကုန်နှင့် ဧရာဝတီမြစ်ဝှမ်း အစိုးရ ရထားလုပ်ငန်း (The Rangoon and Irrawaddy Valley State Railway) က ပိုင်ဆိုင်ပြေးဆွဲခဲ့ပါသည်။ ကမ္ဘာ့ပထမဆုံး မီးရထားလမ်းဖြစ်သည့် ဗြိတိန်ရှိ ဒါလင်တန် (Darlington) နှင့် စတော့တန် (Stockton) ရထားလမ်း ဖွင့်လှစ်ပြီးနောက် (၅၂)နှစ် အကြာတွင် လည်းကောင်း အိန္ဒိယနိုင်ငံတွင် ရထား စတင်ပြေးဆွဲပြီးနောက် (၂၄)နှစ် အကြာတွင် လည်းကောင်း မြန်မာနိုင်ငံ၌ ရထားကို စတင်ပြေးဆွဲနိုင်ခြင်း ဖြစ်ပါသည်။

ရထားလုပ်ငန်းမှ အမြတ်ကောင်းစွာ ရရှိနိုင်သည်ကို တွေ့မြင်ပြီးနောက် ရန်ကုန်မှ တောင်ငူသို့ ရထားလမ်းဖောက်လုပ်ရန် ၁၈၈၁ ခုနှစ်တွင် ဆုံးဖြတ်ပြီး လုပ်ငန်းကို စတင်ဆောင်ရွက်ခဲ့ပါသည်။ ဗြိတိသျှတို့ ဒုတိယ ဆက်လက် ဖောက်လုပ်ခဲ့သော လမ်းမကြီးမှာ ရန်ကုန်မှ တောင်ငူသို့ဖြစ်ပြီး၊ ရထားလမ်း အရှည်မှာ ၁၆၆ မိုင်ဖြစ်ပါသည်။ (၉၃)မိုင်အရှည်ရှိ ရန်ကုန် - ညောင်လေးပင်လမ်းပိုင်းကို ၁၈၈၄ ခုနှစ်၊ ဖေဖော်ဝါရီလ (၄)ရက်နေ့တွင် လည်းကောင်း၊ (၇၃)မိုင်အရှည်ရှိ ညောင်လေးပင် - တောင်ငူလမ်းပိုင်းကို ၁၈၈၅ ခုနှစ်၊ ဇူလိုင်လ (၁)ရက်နေ့တွင် လည်းကောင်း ဖွင့်လှစ်ခဲ့ပါသည်။

ဗြိတိသျှတို့က အထက်မြန်မာနိုင်ငံကို သိမ်းပိုက်ပြီးနောက် ရထားလမ်းများ ဆက်လက် ဖောက်လုပ်ခဲ့ရာ (၅၉)မိုင် အရှည်ရှိ တောင်ငူ - ပျဉ်းမနားလမ်းပိုင်းကို ၁၈၈၈ ခုနှစ်၊ မေလ (၁)ရက်နေ့တွင် လည်းကောင်း၊ (၄၉.၅၁) မိုင်အရှည်ရှိ ပျဉ်းမနား - ရမည်းသင်းလမ်းပိုင်းကို ၁၈၈၈ ခုနှစ်၊ နိုဝင်ဘာလ (၁၅) ရက်နေ့တွင် လည်းကောင်း၊ (၁၁၁)မိုင် အရှည်ရှိ ရမည်းသင်း - မန္တလေးလမ်းပိုင်းကို ၁၈၈၉ ခုနှစ်၊ မတ်လ (၁)ရက်နေ့တွင် လည်းကောင်း ဖွင့်လှစ်ခဲ့ပါသည်။ ရထားလမ်းများ ဆက်လက်ဖောက်လုပ်ခဲ့ရာ ဒုတိယကမ္ဘာစစ်ကြီးအတွင်း မြန်မာနိုင်ငံမှ ဗြိတသျှတို့ မဆုတ်ခွာမီ ၁၉၄၀-၄၁ ခုနှစ်အထိ ရထားလမ်း သံလမ်းမိုင် (၂၈၅၂)မိုင် ဖောက်လုပ်ခဲ့ပြီး ဖြစ်ပါသည်။

စစ်ကြီးမဖြစ်ပွားမီ နောက်ဆုံးအချိန် ၁၉၄၀-၄၁ ခုနှစ်၌ ရထားဝန်ထမ်း စုစုပေါင်း (၂၁၉၀၁) ယောက် ရှိသည့် အနက် ဝန်ထမ်းခန့်ထားမှုကိုကြည်လျှင် အရာထမ်း ရာထူးများတွင် (၆၂) ရာခိုင်နှုန်းမှာ ဥရောပတိုက်သား၊ (၁၅) ရာခိုင်နှုန်းမှာ အင်္ဂလိပ်-မြန်မာ ကပြားများနှင့် အင်္ဂလိပ်-ကုလား ကပြား၊ (၁၆) ရာခိုင်နှုန်းမှာ မြန်မာလူမျိုးများနှင့် ကျန် (၇)ရာခိုင်နှုန်းမှာ အိန္ဒိယလူမျိုးများ ဖြစ်ကြကြောင်း၊ အမှုထမ်း ရာထူးများတွင် (၀.၁)ရာခိုင်နှုန်းမှာ ဥရောပတိုက်သားများ၊ (၂.၆) ရာခိုင်နှုန်းမှာ အင်္ဂလိပ်-မြန်မာ ကပြားများနှင့် အင်္ဂလိပ်-ကုလား ကပြားများ၊ (၂၁.၁)ရာခိုင်နှုန်းမှာ မြန်မာလူမျိုးများ၊ (၇၄.၈) ရာခိုင်နှုန်းမှာ အိန္ဒိယလူမျိုးများနှင့် (၁.၄)ရာခိုင်နှုန်းမှာ အခြားလူမျိုးများ ဖြစ်ကြကြောင်း သိရပါသည်။

၁၉၄၂ ခုနှစ်၊ ဗြိတိသျှတို့ ဆုတ်ခွာသွားပြီးနောက် မြန်မာနိုင်ငံအတွင်းသို့ ဂျပန်တပ်များ ဝင်ရောက် လာသည့် ချိန်မှစ၍ မီးရထားဌာနကို ဂျပန်တို့က ဦးစီးအုပ်ချုပ်ခဲ့ပါသည်။ စစ်ဖြစ်နေသည့်အလျောက် စနစ်တကျ မလုပ်နိုင်ဘဲ ရထားများ ပြေးဆွဲနိုင်ရုံသာ အဓိကထား၍ လုပ်ဆောင်ခဲ့ကြပါသည်။ ဥရောပ တိုက်သားများနှင့် အင်္ဂလိပ်-မြန်မာ ကပြားဝန်ထမ်း ရာခိုင်နှုန်း တော်တော်များများသည် အင်္ဂလိပ်တို့နှင့်အတူ အိန္ဒိယသို့ ထွက်ခွာသွားကြသဖြင့် ၎င်းတို့နေရာများတွင် ဂျပန်နှင့်မြန်မာလူမျိုးများက ဝင်ရောက် တာဝန်ယူ လုပ်ကိုင်ခဲ့ကြသည်။ သို့ရာတွင် ရုံပိုင်၊ ဂါတ်ဗိုလ် (ဝါ) ရထားထိန်း၊ စက်ဗိုလ် (ဝါ) စက်ခေါင်းမောင်း စသည့် အရာထမ်းမဟုတ်သည့် ရာထူးများတွင်မူ အင်္ဂလိပ်-မြန်မာ ကပြားများနှင့် အင်္ဂလိပ်-ကုလား ကပြားများက ဆက်လက် လုပ်ကိုင်ခဲ့ကြသည်။

စစ်အတွင်းတွင်မူ မီးရထားဌာန၏ အလုပ်ရုံများ၊ စက်ခေါင်းရုံများ၊ တံတားများ၊ ယာဒ်ဝင်းများ၊ ဘူတာရုံများ နှင့် နေအိမ်များ၊ အချက်ပြအမှတ်အသားများ၊ စက်ခေါင်းများ၊ လူစီးတွဲများနှင့် ကုန်တွဲများမှာ အကြီးအကျယ် ပျက်စီးသွားခဲ့ကြသည်။ ဖျက်ဆီးခြင်းခံရသည့် တံတားကြီးများတွင် အင်းဝတံတား၊ ဂုတ်ထိပ်တံတား၊ စစ်တောင်းတံတား၊ ငဝန်တံတား၊ မြစ်ငယ်တံတား၊ သင်္ဃန်းကျွန်းတံတားတို့ ပါဝင်ကြပြီး၊ စက်ခေါင်း ပေါင်း (၃၆၂)လုံး အနက် အလုံး (၃၀၀)၊ လူစီးတွဲပေါင်း (၁၅၃၆)တွဲအနက် (၉၅၇)တွဲ၊ ကုန်တွဲပေါင်း (၉၀၂၁)တွဲ အနက် (၇၁၉၇)တွဲမှာ ပျက်စီးသွားခဲ့ကြောင်း သိရပါသည်။

ဒုတိယကမ္ဘာ စစ်ကြီးအတွင်း ဂျပန်တို့သည် မြန်မာနိုင်ငံ၊ သံဖြူဇရပ်မှ ယိုးဒယားနယ်စပ်ရှိ ဘုရားသုံးဆူ တောင်ကြားလမ်းကိုဖြတ်၍ ယိုးဒယားနိုင်ငံ၊ ဘန်ပေါင်း (Ban Pong) ရှိ ဘန်ကောက် - စင်္ကာပူ မီးရထားလမ်းသို့ ဆက်သွယ်နိုင်မည် မီးရထားလမ်း တစ်လမ်းကို ဖောက်လုပ်ခဲ့ကြသည်။ ရည်ရွယ်ချက်မှာ မော်လမြိုင်မြို့မှ ယိုးဒယားကိုဖြတ်၍ တောင်ပိုင်း အင်ဒိုချိုင်းနားသို့ ရထားများ ခုတ်မောင်းရန်၊ ယိုးဒယားနှင့် မလေးရှားမှ ပစ္စည်းများကို မြန်မာနိုင်ငံသို့ လည်းကောင်း၊ မြန်မာနိုင်ငံမှ ပစ္စည်းများကို ထိုတိုင်းပြည်များသို့ လည်းကောင်း ရထားဖြင့် တွင်ကျယ်စွာ သယ်ယူ ပို့ဆောင်ပေးနိုင်ရေးပင်ဖြစ်ပါသည်။ ဗြိတိသျှတို့ မြန်မာနိုင်ငံမှ ဆုတ်ခွာသွားသည့် ၁၉၄၀-၄၁ ခုနှစ်တွင် သံလမ်းမိုင် စုစုပေါင်း(၂၈၅၂)မိုင်ရှိသည့်အနက် ဂျပန်တို့က သံလမ်းမိုင်(၃၀၀) ခန့်ကိုဖြုတ်ယူ၍ မြန်မာ-ယိုးဒယား မီးရထားလမ်း ဖောက်လုပ်ရာတွင် အသုံးပြုခဲ့ပါသည်။ သံလမ်းမိုင် (၁၅၀)မိုင်ခန့်ကို ရန်ကုန်နှင့် တောင်ငူအကြား ဒွေးလမ်းမှလည်းကောင်း၊ ကျန်သံလမ်း (၁၅၀)မိုင်ခန့်ကို တံတားဦး-မြင်းခြံလမ်းပိုင်းနှင့် အခြားလမ်းပိုင်းများမှလည်းကောင်း ဖြုတ်ယူအသုံးပြုခဲ့ကြောင်း သိရပါသည်။ မြန်မာနိုင်ငံ မီးရထားသမိုင်းတွင် ချွေးတပ်သား အများဆုံးသုံးခဲ့ပြီး၊ လူ့အသက်ပေါင်းများစွာကို စတေး၍ ဖောက်လုပ်ခဲ့သော ရထားလမ်းဖြစ်သဖြင့် သေမင်းတမန် ရထားလမ်းမကြီးဟု အမည်တွင်ခဲ့ပါသည်။

ဂျပန်များကို မြန်မာနိုင်ငံအတွင်းမှ မတိုက်ထုတ်နိုင်မီကာလကပင် အင်္ဂလိပ်တို့သည် မြန်မာနိုင်ငံကို သိမ်းပိုက်နိုင်ချိန်တွင် ရထားပြေးဆွဲရေးဆောင်ရွက်နိုင်မည့် (၅)နှစ်စီမံကိန်းကို ရေးဆွဲချမှတ်ခဲ့ပါသည်။ စစ်ပြီးလျင်ပြီးချင်း ၁၉၄၅ ခုနှစ်တွင် မပျက်မစီးကျန်ရှိခဲ့သော သံလမ်း (၆၇၄)မိုင်နှင့် ဗြိတိသှျအမှတ်(၁၂) တပ်မတော်မှ ပြန်လည်ပြုပြင် ခင်းကျင်းခဲ့သော ခရီးမိုင် (၂၇)မိုင် စုစုပေါင်း (၇၀၁)မိုင်တွင် ရထားများ စတင် ပြေးဆွဲခဲ့ပါသည်။

စစ်ပြီးခေတ် ပြန်လည်ထူထောင်ရေးလုပ်ငန်းများကို အင်တိုက်အားတိုက် လုပ်ကိုင်နေစဉ် ၁၉၄၈ ခုနှစ်၊ ဇန်နဝါရီလ (၄)ရက်နေ့တွင် မြန်မာနိုင်ငံ လွတ်လပ်ရေးရရှိခဲ့ပါသည်။ လွတ်လပ်ရေးရရှိချိန်တွင် ဒုတိယကမ္ဘာ စစ်ကြီးမဖြစ်မီက ရှိသည့် သံလမ်းမိုင်အားလုံးနီးပါးမှာ ပြန်လည်ပြင်ဆင်မွမ်းမံ၍ တံတားကြီးပေါင်း (၄၀)ကိုလည်း အခိုင်အခန့် ပြန်လည်ပြုပြင် တည်ဆောက်ပြီးဖြစ်ပါသည်။ ဘူတာရုံအများအပြားကိုလည်း ပြန်လည် တည်ဆောက်ခြင်း၊ ပြန်လည်ပြုပြင်ခြင်း၊ အသစ်တည်ဆောက်ခြင်းများ ဆောင်ရွက်ခဲ့ပြီးဖြစ်ပါသည်။ ၁၉၄၆ ခုနှစ်၊ ဇန်နဝါရီလ (၁)ရက်နေ့တွင် စက်ခေါင်း (၈၄)ခေါင်းသာ ကျန်ရှိရာမှ မြန်မာနိုင်ငံ လွတ်လပ်ရေးရရှိချိန် ၁၉၄၈ ခုနှစ်ဦးတွင် စက်ခေါင်း (၂၅၅)ခေါင်းအထိ တိုးတက်လာခဲ့ပါသည်။ လူစီးတွဲ၊ ကုန်တွဲများ ပြန်လည်ပြုပြင်မှု လုပ်ငန်းများကိုလည်း အရှိန်အဟုန်ဖြင့် ဆောင်ရွက်နိုင်ခဲ့ပြီး ဘူတာရုံ၊ ဆက်သွယ်ရေး အချက်ပြ စနစ်များလည်း စစ်ကြို ခေတ်အခြေအနေသို့ ရောက်ရှိခဲ့ပါသည်။

မြန်မာနိုင်ငံ လွတ်လပ်ရေးရပြီး များမကြာမီအချိန်တွင် ပြည်တွင်းဆူပူ သောင်းကျန်းမှုများ ပေါ်ပေါက်ခဲ့ပါသည်။ သောင်းကျန်းသူတို့၏ အဓိကလုပ်ငန်းမှာ အဖျက်လုပ်ငန်းဖြစ်ရာ လမ်းပမ်း ဆက်သွယ်ရေးလုပ်ငန်းတွင် အဓိကတာဝန်ယူ လုပ်ဆောင်ပေးနေရသော မီးရထားလုပ်ငန်းမှာ သောင်းကျန်းသူတို့၏ အဓိကပစ်မှတ်ကြီး ဖြစ်ခဲ့ရပါသည်။ တံတားများ၊ ရထားများကို မိုင်းဗုံးထောင်ခြင်း၊ သံလမ်းများကို ဖျက်ဆီးဖြုတ်ပစ်ခြင်း၊ ဘူတာရုံများကို ဖျက်ဆီးမီးရှို့ခြင်း၊ ဝင်ရောက်လုယက်ခြင်း၊ အချက်ပြနှင့် ကြေးနန်းလုပ်ငန်းများကို ဖျက်ဆီးပစ်ခြင်း၊ ပြန်လည် ထူထောင်ရေး လုပ်ငန်းများကို နှောင့်ယှက်ဖျက်ဆီးခြင်း၊ လုပ်သားများကို သတ်ပစ်ခြင်း စသော အဖျက်လုပ်ငန်းများကို နည်းမျိုးစုံဖြင့် ပြုလုပ်ခဲ့ရာ စစ်ဒဏ်ကြောင့် ပျက်စီးဆုံးရှုံးမှုများကို ပြန်လည်ထူထောင်လျက်ရှိသော မီးရထားလုပ်ငန်းကြီးအတွက် များစွာ ထိခိုက်နစ်နာခဲ့ရပါသည်။ ပြည်တွင်းဆူပူ သောင်းကျန်းမှုများကြောင့် ၁၉၄၈ ခုနှစ်၊ ဧပြီလ (၂၅)ရက်နေ့မှစ၍ တစ်နိုင်ငံလုံးတွင် ရထားများ ပြေးဆွဲမှုကို ရပ်နားထားခဲ့ရပါသည်။ ထိုအချိန်က သောင်းကျန်းသူများ အင်အားနည်းပါးသည့် ရန်ကုန်နှင့် ဝါးနက်ချောင်းကြား၊ ပဲခူးနှင့် ဒိုက်ဦးကြား၊ သာစည်နှင့် မိတ္ထီလာကြား၊ သာစည်နှင့် ရမည်းသင်းကြား၊ မန္တလေးနှင့် ကျောက်ဆည်ကြား၊ မန္တလေးနှင့် အမရပူရ ဆိပ်ကမ်းကြား၊ မန္တလေးနှင့် နောင်ချိုကြား၊ သထုံနှင့် မုတ္တမကြား၊ မြစ်ကြီးနားနှင့် ကောလင်းကြား၊ နဘားနှင့် ကသာကြား၊ ရွှေဘိုနှင့် မဒေါင်းလှကြားတို့တွင်သာလျှင် အပိုင်းလိုက် ခရီးတိုရထားများ ပြေးဆွဲပေးနိုင်ခဲ့ပါသည်။ သောင်းကျန်းမှု အရှိန်အဟုန်မြင့်မားပြီး၊ ရန်ကုန်အစိုးရဟု ခေါ်တွင်နေချိန်တွင်မူ ရန်ကုန်-ကြည့်မြင်တိုင်နှင့် ရန်ကုန်-ဒါးပိန်ကြားတွင်သာ ရထားများ ပြေးဆွဲပေးနိုင်ခဲ့ပါသည်။

နောက်ပိုင်းတွင် မြန်မာ့တပ်မတော်မှ သောင်းကျန်းသူများကို တစ်စတစ်စ ဖြိုခွင်း တိုက်ခိုက်နိုင်ခဲ့သည်နှင့် အမျှရထားများ တိုးချဲ့ပြေးဆွဲနိုင်ခဲ့ပါသည်။ ၁၉၅၂-၅၃ ခုနှစ်ကုန်တွင် အလုံလမ်းခွဲနှင့် တောင်တွင်းကြီး လမ်းခွဲမှအပ အခြားလမ်းများတွင် ရထားများကို မူလ အခြေအနေအတိုင်း ပြန်လည် ပြေးဆွဲပေးနိုင်ခဲ့ပါသည်။ သို့သော် ပြေးဆွဲပေးသော ရထားများတွင် သံချပ်ကာတွဲများဖြင့်အစောင့်များ ထည့်ပေးရခြင်း၊ ရှေ့ပြေးသံချပ်ကာ ရထားများဖြင့် စောင့်ရှောက်ပေးရခြင်းများကြောင့် ရထားများ သွားလာခုတ်မောင်းရာတွင် ခရီးတွင်ကျယ်မှု မရှိသည့်အပြင် စရိတ်လည်း ပိုမိုကုန်ကျခဲ့ရပါသည်။

မြန်မာနိုင်ငံ လွတ်လပ်ရေးရရှိပြီးနောက် စစ်ကြိုခေတ်နှင့် စစ်အတွင်းက ကျန်ရှိခဲ့သည့် ရေနွေးငွေ့ စက်ခေါင်းများကို ဆက်လက်သုံးစွဲခဲ့ရပါသည်။ ယင်းစက်ခေါင်းဟောင်းကြီးများမှာ ဆွဲအားကျလျက် မကြာခဏ ပျက်စီး ချို့ယွင်းလာသည့်အလျောက် ရထားများ တွင်ကျယ်စွာ ခုတ်မောင်းရေးကို ထိခိုက်လာသဖြင့် စက်ခေါင်းသစ်များ မှာယူရေးကို စဉ်းစားခဲ့ပါသည်။ ပထမဆုံးအနေဖြင့် ပြင်သစ်နိုင်ငံ၊ အယ်စသွန် (Alsthom) ကုမ္ပဏီမှ ဒီဇယ် လျှပ်စစ်စက်ခေါင်း (၆)ခေါင်းကို ဝယ်ယူခဲ့ပြီး၊ ရန်ကုန်-လက်ပံတန်း-ပြည်၊ ရန်ကုန်-မုတ္တမနှင့် ရန်ကုန်-မန္တလေးအကြား ပြေးဆွဲနေသော အမြန်လူစီးရထားများတွင် ၁၉၅၈ ခုနှစ်၊ ဇန်နဝါရီလ (၄)ရက်နေ့မှ စတင် အသုံးပြုခဲ့ပါသည်။ နောက်ပိုင်းတွင် လုပ်ငန်းလိုအပ်ချက်နှင့် ဘဏ္ဍာငွေအကူအညီရရှိမှု အခြေအနေအရ ပြင်သစ်၊ ဂျာမဏီ (ယခင်အနောက်ဂျာမဏီ)၊ တရုတ်၊ အိန္ဒိယ၊ ဂျပန်နိုင်ငံတို့မှ ဒီဇယ်စက်ခေါင်းများ ဝယ်ယူခဲ့ပါ သည်။ ၂၀၀၈ခုနှစ် ဒီဇင်ဘာလအထိ မြန်မာ့မီးရထားတွင် ဒီဇယ်စက်ခေါင်း (၃၄၅) လုံးရှိနေပြီဖြစ်ပါသည်။